去年年底，物流行业世界排名第一、总资产达291亿美元的美国普洛斯公司在中国达成了两笔交易，一是与中国最大的仓储物流企业中国物资储运总公司及旗下的核心公司中储公司正式签署战略合作协议，二是普洛斯公司投资2999万美元正式进驻沈阳铁西新区。
      普洛斯把中国业务作为其全球开发重点，可以看做是中国物流业全面开放后外资大举进入的一个缩影。专家认为，外资进入中国物流业利大于弊，中国物流企业在与狼共舞中不断发展壮大。但是，对外资大举进入也要有所警惕，因为一旦供应链的控制权在外资手中其后果不堪设想。政府必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。
外资巨头大举进攻
　　根据我国加入世贸组织的承诺，2005年底我国物流业全面开放。从2006年起，外资物流企业大举进攻，中国物流领域已成为外资新的投资热点。
    “其实，从1984年开始，跨国物流巨头就开始登陆中国。”中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在接受记者采访时介绍，1984年4月，FedEx登陆中国，开始与代办商在中国开展速递业务。随后，各国速递巨头纷至沓来，美国联合包裹服务公司（UPS）、敦豪（DHL）、天地(TNT)都与中国最大的货运代理公司中国对外贸易运输（集团）公司成立合资企业。我国加入WTO后，外资物流企业在华开展业务的限制不断放宽，越来越多的跨国物流企业纷纷看好我国物流业广阔的发展空间和巨大潜力而进入我国，拉开了全面进攻的架式。
      2006年成为外资大举进入的一年，竞争最激烈的是国际货邮及快递业。FedEx目前在我国的服务网络已覆盖了220多个城市，并计划在未来4至5年内再新增100多个城市；UPS目前也在深圳、青岛、厦门、东莞、杭州、天津、石家庄和成都等20个城市设立了代表处；TNT的服务也已覆盖了我国的200多个城市，网点超过2000个，目前TNT的中国区总部已经迁至上海，并计划在未来3至5年内对华增加2.5亿欧元的投资，用于增加物流设施和培训员工，使我国成为其欧洲之外的最大市场；DHL已经在我国建立了最大的快递服务网络，覆盖全国318个主要城市，并在全国开设了50家分公司，2004年5月DHL还启动了位于浦东外高桥保税区的海空运物流中心，建筑面积达到1.15万平方米，是外高桥最大的物流设施。
      另外，日本三井与宝钢、鞍钢、武钢合作，初步完成了全中国范围内的钢材加工配送网络。而汽车物流、能源物流、港口物流外资投入也很大，港口物流与集装箱运输已经成为外商直接投资增长势头最为强劲的领域。以普洛斯为代表的新型物流地产业，也基本上完成了中国东部、中部的布局，推动了中国物流园区建设的进程。
      洋巨头要唱“独资”戏
      在美国的华尔街流传着这样一句话：“世界上惟一的一块肉就是中国了。”在过去五年间，跨国物流巨头为了进入中国市场，对我国物流企业采取的是完全不同的战术，丁俊发用“购买航线、投资物流设施、追随制造业进入、成立中外合资以及独资物流公司”几种方式进行了概括。
      通过购买航线方式，FedEx已经独家拥有每周直飞中国的10趟航班，而UPS则拿到的直飞北京和上海的6个航班，因此这两家国际速递巨头早已在我国市场站稳了脚跟。
      通过投资物流设施方式，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司，通过投资物流设施建设而成功进入我国市场。此后，新加坡港务集团又与广州港务局合资组建了广州鼎盛物流有限公司，首期投资1.6亿元人民币，建设占地约20万平方米的现代物流中心。
      追随制造业进入也是外资进入的方式之一。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，与富士胶卷在苏州成立合资物流及仓储公司，为富士胶卷提供中国地区的物流服务。UPS和摩托罗拉是长期战略伙伴， UPS理所当然地成为摩托罗拉在中国的物流服务供应商。
      全球最大的4家速递公司DHL、TNT、UPS、FedEx通过设立分公司方式，与中国邮政EMS展开了激烈的竞争。1995—1999年间，中国邮政国际速递业务年均增长率仅为2％，其中有些年份还出现了负增长。而DHL、TNT、UPS的业务增长速度都在20％以上，DHL、TNT近几年的业务增长速度已达到40％左右。
      成立中外合资物流公司。很多跨国物流巨头都曾采取合资的形式进入我国市场。如在1988年TNT就与中外运合资建立了“中外运—天地快件有限公司”，开拓中国业务；1999年，联邦快递与大田集团合资组建了大田联邦快递有限公司，双方各占50％股份。
      通过设立独资物流企业的方式大举进军我国市场。2004年6月TNT正式宣布与中外运的合约到期，转而寻求与小公司超马赫合作，除了出于扩展网络和开展物流业务的需求外，其中最大的目的就是迈出了合资到独资的第一步。2004年8月，美国物流巨头伯灵顿公司（BRINK）落户广州，成立了独资子公司——伯灵顿货运代理（广州）有限公司，这是中国政府批准成立的首家外商独资物流企业。瑞士的K＆N公司也已经获得了在2005年底建立全资子公司的许可，并在2004年4月获得了交通部的甲级许可。日本日通公司也以香港法人的名义在丰田公司广州工厂的周边地区设立了全资子公司。联邦快递用4亿美元并购了合资公司中大田的股份。这些都预示着跨国物流巨头将以独资的形式大规模进入我国市场。
      “全面开放后跨国物流企业的扩张速度比人们想像得还要快。”中国物流与采购联合会、中国物流学会副秘书长、研究室主任贺登才也认为，外资物流企业在华投资加大，已不仅仅是着眼于单个项目的投资，而是在总部的统一管理和协调下，着眼于我国整体物流市场进行全方位的系统化投资。投资方式也由原来的参股，到现在的参股、控股、独资等多元化方式发展。 
      “外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。”丁俊发认为，中国物流市场存在两重网络关系，内外资物流企业在各自领域参与竞争。
      外资的原材料进口，本土加工再出口，形成了以港口和机场为中心，通过公路、铁路和水运相连的“外资企业全球供应链中国物流网”。其中，外资物流企业形成主要的核心控制能力。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入的70％。
内资物流获得超常规发展
      “我国的现代物流业，是经济发展的产物，更是改革开放的产物”。贺登才在接受记者采访时认为，外资的进入让我国物流企业的发展和物流服务能力得到了极大的提升。外资物流进入中国既是挑战，更是机遇。
      据中国物流与采购联合会的调查，80％以上的民营物流企业是通过为外资企业服务，才学习物流、进入物流行业的。大多数现在知名的民营物流企业成立于上世纪90年代中期以后，我国加入WTO 以来的5年获得超常规发展，现在已经出现了员工上万人、年营业额超过10亿元甚至20亿元的民营物流企业。许多民营物流企业完成了最初的原始积累和全国性网络布局，正在谋划向国外、境外发展。与此同时，原来隶属于铁道、民航、邮政、外贸和交通等部委的传统物流企业，绝大部分也是在这5年中完成了改制重组，走上现代物流综合服务提供商的发展道路。
      事实证明，外资物流的进入，不仅没有冲垮民族物流企业，相反，在竞争与融合中，形成了国有、民营和外资“三足鼎立”的格局，同5年前相比，我国物流供给服务能力从根本上得到提高。
      外资物流进入中国，不仅让我国物流企业从小到大、从弱到强，而且，开辟了物流业的全新时代。
      5年前，“物流”对于许多人还是一个陌生的词汇。现在，没有任何一个行业能够在如此短的时间内引起社会如此广泛的关注。
      5年前，大多数50年以上库龄的仓库仍在“超期服役”，现在，立体仓库、托盘、货架、集装箱、机动工业车辆、自动拣选设备等物流技术装备大量使用。基于互联网的应用普及，推进物流信息化，使我国现代物流业加快追赶国际先进水平的步伐。物流信息平台从无到有，企业信息系统加快了升级改造步伐，供应链管理信息系统开始出现。物流管理与技术创新，如供应商管理库存、区港联动、仓单质押、物流地产等由概念进入实施阶段。客户关系管理系统、全面订单管理系统、库存管理系统、车辆管理系统、财务管理系统、决策分析系统，卫星定位系统、实时查询系统和无线射频技术等开始被国内物流企业所掌握运用。
      外资进入后，物流对我国经济社会发展做出了重大贡献。贺登才向记者出示了一组数据，“十五”时期，我国社会物流总额扣除价格因素，年均增长15％左右，明显快于“十五”时期GDP增长9.5 ％的水平；我国社会物流总费用与GDP的比率由2000年的19.4％下降到2005年的18.5％，等于节约社会物流费用合计近1000亿元；物流业增加值2005年超过1.2万亿元，同比增长12.7％，占当年服务业增加值的16.6％，现代物流业已成为我国现代服务业的支柱产业。同时，现代物流业在经济结构调整、经济增长方式转变，建设资源节约型、环境友好型社会，推动和谐发展和可持续发展方面发挥着越来越重要的作用。
      我国物流虽有较快发展，但仍然处于初级阶段，我国虽然是“物流大国”，但还不是“物流强国”。专家认为，目前我国物流业成本过高，库存周转率低，资金周转慢，外包不普遍。这些问题与世界先进水平的差距十分明显，这些问题不得到有效解决，将成为中国物流业健康发展的绊脚石。贺登才认为，面对汹涌而来的国际竞争，国内企业应该积极应对，探索如何结合我国国情，学习借鉴国外经验，做强做大民族物流企业。
      外资物流的威胁力不容忽视
     “外资进入中国物流业利大于弊，总体的态势是向上的、积极的。但是，的确也存在一些值得关注的问题。”丁俊发表示，近日，中国物流与采购联合会向有关部门提出了促进外资进入中国物流业的政策建议。
      政府有关部门必须高度重视外资进入中国物流产业这个问题的重要性。未来中外企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，一旦供应链的控制权在外资手中其后果不堪设想。必须从产业链的角度来认识外资进入物流对我国整个产业链的影响，必须清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。“我们已经建议有关部门尽快召开座谈会，讨论这方面的问题。”丁俊发说。
      政府有关部门应当考虑在物流领域修订一些不合时宜的法规，同时制定一些必要的规制法案。丁俊发认为，加入WTO之后，中国政府仍然有必要进行物流业的进入规制，一方面防止外资企业垄断某些领域，获得超额垄断利润；另一方面防止外资企业通过掠夺性定价，摧毁中小物流企业。对外资开放，并不意味着外资可以“通行无阻”，至少对外资进入中国物流业的状况必须进行严格的备案，经过必要的审批程序，尤其是必须强化对地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。
      还应该加强对外资进入我国物流产业的统计工作，强化进入之后的跟踪统计与监管分析。十分遗憾，目前国内在这方面存在着严重的空缺，加入WTO时我们对物流的开放分散在各行业中，而目前商务部无法得到整体的数据，因此，我们对外资企业进入物流的状况，缺乏足够的数据统计，缺乏相应的监测保障机制的对策,往往是“盲人摸象”，不一定能够全面了解对手，更无法从整体上分析与监管。
      伴随外资大量进入中国，外资物流企业与跨国制造企业往往通过全球战略联盟方式，拓展海外市场，所以，从目前的状况来看，在全球产业转移过程中，中国本土的企业参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流企业。应当鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身的物流服务水平。
      据了解，我国相关的政府管理部门，正为物流发展提供便利。目前已对37家试点物流企业实行了税收优惠政策。铁道部将开发多种运输新产品，以提升铁路货运水平。比如时速达120公里的快运专列；针对年运量100万吨以上、付费1亿元以上大客户的“大客户战略”等等；而“集装箱专列”则在原有基础上尝试双层集装箱运输。
　　据中国物流与采购联合会会长陆江介绍，中国最具竞争力50强物流企业2006年主营业务收入比上年增长30％，进入50强的最低“门槛”比上年提高35％，已经出现了主营业务收入近千亿元的国有物流企业。同时，他还强调：“面对跨国物流企业的激烈竞争，我们要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励大型物流企业做强做大，培育自主物流服务品牌，尽快提高我国物流的供给能力和服务水平。”